ajax loader

התקנות למניעת התנגשויות בים – רקע

המאמר הזה הוא למעשה תרגום חופשי מאנגלית של המבוא לתקנות בפרק “התנגשויות” בספר שיצא בלונדון על ידי איגוד בעלי האניות ואיגוד חברות הביטוח הימי ונערך על ידי חברת א. בילבורו בע”מ
שהיתה בשעתו הגדולה ביותר בעולם בין בעלי האניות לביטוחי צד שלישי. מנהלה, אגב, היה עורך
דין יהודי מפורסם מלונדון, נשוי לישראלית מבת גלים.

לאור דיונים שהיו (וכנראה עוד יהיו) בפורום, ומאחר ואני משוכנע שנושא הבנת התקנות הוא אולי הדבר החשוב ביותר בהתנהגותו של כלי שייט, כלשהוא, בים, אני סבור שהרקע לתקנות חשוב לצורך זה.
השמטתי חלק אחד מהמבוא הנ”ל הקשור בהובר קרפטס, משום שקטע זה מתייחס לאיזור ים מוגבל ולא יוסיף לפורום דבר. בנוסף, היכנסתי מספר הערות/הארות שלי היכן שסברתי שמן הראוי לעשות זאת.

א.היסטוריה של התקנות למניעת התנגשויות בים.
חוקי שייט לאניות בריטיות קיימים למעשה כבר מספר מאות שנים. החוקים המוקדמים ביותר נחקקו על פי נוהגים אשר הוכתבו מתוך ימאות נאותה Good Seamanship ומידי פעם על פי סמכותו של אדמירל בריטי. חוקים מוקדמים אלה הוטלו במסגרת של החוק הימי הכללי על ידי בית הדין של האדמירליות הבריטית. זה לא היה לפני 1846 שהתקנות למניעת התנשויות בים הובאו לראשונה כנושא של חקיקה אוכפת בפרלמנט בלונדון, ורק ב 1863 הקוד השלם של החוקים הוצא כחוק באישור הפרלמנט.החוקים הקיימים (1964) נערכו על ידי פקודת חוק הספנות המסחרית 1894 והתחיקה השלמה אושרה בינואר 1954 .
בשנת 1960 נערכה בלונדון הועידה הבין לאומית לבטיחות חיים בים והיא אישרה תחיקה בין לאומית חדשה שבמסגרתה התקנות למניעת התנגשויות בים. התקנות מתייחסות ל”אניות” אשר הן כל כלי השייט המשתמשים בימים ואשר אינם מונעים במשוטים. אבל, אפילו כלי שייט שאינם “אניות” חייבים במילוי התקנות כדבר של ימאות נאותה, והימנעותם ממילוי התקנות ייחשב במרבית המיקרים כרשלנות.
התקנות מתייחסות לכל כלי השייט המניפים דגל בריטי למעט כלי שייט של צי המלחמה הבריטי ואניות המועסקות בשירות הכתר והממשלה. הערה שלי: לאחר אישרור האמנה לבטיחות חיים בים זה השתנה, והיום למעשה כל כלי השייט מחויבים בתקנות, גם של ציי המלחמה, הכתר והמשלה. למרות זאת גם עד אישרור האמנה של 1960, בתי דין באנגליה או בית הדין של האדמירליות התייחסו אל התקנות ב Merchant Shipping Act מ 1894 כתקנות קובעות במקרה של התנגשויות. סוף הערה שלי.
כל האניות מהמיגזר הפרטי, כולל ממדינות אחרות, חוייבו להתנהג על פי התקנות כשהו נמצאות במימיה הטריטוריאליים של בריטניה, ולמעשה מרבית האניות הזרות מחוייבות בכך בכל מקום אחר. במקרה שאניית ממשל זר (כאניית מלחמה או ממשל ציבורי) תימצא תחת חסות משפטית של בית דין בריטי, מחויבותה להתנגשות תישפט על פי התקנות האלה. הערה שלי: מאחר והפלגתי עוד לפני הועידה של 1960 אני יכול להעיד שהתקנות לפי חוק הספנות הבריטי מ 1894 אומצו באופן וולונטרי בכל העולם עוד לפני אותה ועידה, למעט תקנות של דרכי מים פנימיות, ביחוד ארה”ב, האגמים הגדולים למשל. סוף הערה שלי.
התקנות תקפות לשייט על פני מרחבי הים, כמו כן הן תקפות באופן כללי לשייט באיזורי מים המושפעים על ידי כרית והמחוברים למרחבי הים באופן ישיר ואשר אפשריים לשייט על ידי כלי שייט המשייטים במרחבי הים. במקומות בהם שלטון מקומי חוקק תקנות דומות אשר מקיפות את כלל ההיבטים של הנושא הזה התקנות הבין לאומיות לא יחולו. כמו כן התקנות לא יחולו במקומות בדרכי מים חפורות אשר נעולות מו הים, אלא אם הן נקבעו כרלבנטיות באמצעות חוקים מקומיים.
מטרת התקנות היא למנוע התנגשויות על ידי קביעה של איזה פעולות יש על האניות לבצע בקירבה מסוכנת, כך שכל אחת מהן תוכל לחזות מראש בסבירות ודאית את התמרונים הצפויים על ידי האחרת ולבצע את הפעולה הנדרשת כדי למנוע התנגשות. לפיכך, כל חוק בנפרד משמש לא רק לטובתה של האניה הנדרשת לציית לו אלא לשרת גם את האינטרס של כל אניה אחרת אשר בטיחותה יכולה להיפגע על ידי האניה הראשונה. בהתאם לכך ציות לחוקים היא הדרישה הראשונה במעלה של ימאות נאותה.
רב החובל לעולם לא יוצדק אם סטה מהח
וקים לצורך נוחותו או יתרונו באותו מצב, או מפני שמאיזה היבט מסוים, החוקים לא תאמו לנקודת מבטו לגבי הפירוש של ימאות נאותה, או על הבסיס שהוא נהג על פי פרקטיקה מקומית כלשהיא.

למרות כל זאת ייתכנו מצבים ונסיבות בהן אניה אינה יכולה למלא אחר החוקים והתקנות עקב נסיבות שלא באשמתה. לדוגמא, תקנה המתייחסת לפריט טכני מסויים ( צופר ערפל או פנסי נווט למשל) אשר לא כשיר, התקלקל או נשבר, ואינו מתפקד. במקרים כאלה לא חלה על האניה האחריות להפרת החוק בתנאי שחוסר תיפקודו, או הימצאותו של אותו פריט לא נגרם כתוצאה מרשלנות או שגיאה של בעל האניה או אלה שהוא אחראי להם, כלומר רב החובל והצוות.

תקנה מספר 2 (אחריות) של החוקים הללו מכירה בכך שבמקרים מיוחדים ייתכן ויהיה צורך להתעלם מחוק זה או אחר על מנת למנוע סכנה מיידית. כאשר סכנת ההתנגשות נעשתה ברורה ומוחשית, סטיה מחוץ לחוקים מוצדקת (ובמקרים ברורים היא נעשית לחובה) במידה וסטיה כזו היא הברירה האחרונה
הנותרת למניעת ההתנגשות. סטיה מחוץ לחוקים אלה מוצדקת גם כאשר נוצרים תנאים בהם ציות לחוק זה או אחר, יביא את האניה לסכנה מיידית של עליה על שרטון, סלע וכדומה. או שהציות לחוק יגרום לתוצאה של תאונה ימית כולל סכנה של נפגעים.
כאן יש ציון של שני מקרים משפטיים בהם הוצדקו פעולות של סטיה מן החוקים.

זה בלתי אפשרי להגדיר בדייקנות, אלא במונחים כלליים את הזמן בו החוקים קובעים מתי על האניה לבצע את הפעולה שעליה לעשות, במקרה של קירבה מסוכנת עם אניה אחרת. כאן באים ציטוטים של קביעות משפטיות. מאחר וזמן התגובה הוא גורם חשוב ביותר בציות לתקנות, אצטט אותם במקור באנגלית. ועימכם הסליחה.
“They are all applicable at a time when a risk of collision can be avoided, not ……. when the risk of collision is already fixed and determined….We have always said that the right moment of time to be considered is that which exists at the moment before the risk of collision is constituted.” (Per Brett’ M.R. in The Beryl’ 1884.) on the other hand, “it cannot be said that they are applicable however far off the ships may be ….. They only apply at a time when, if either of them does anything contrary to the Regulations it will cause danger of collision. None of the Regulations apply unless that period of time has arrived, and it follows that anything done before the time arrives at which the regulations apply is immaterial”. (Per Lord Esher in The Banshee, 1887.)

הפרה של התקנות

כל הפרה ביודעין של התקנות על ידי רב חובל או הבעלים של אניה היא עבירה פלילית על פי סעף 419 של חוק הספנות המסחרית 1894 , ובמקרים מסוימים אניה אשר אינה מזוודת ומצויידת על פי התקנות לא תורשה להפליג לים. הערה שלי: על פי האמנה הבין לאומית לבטיחות בים קביעה זו היא בין לאומית וחוזקה בשנים האחרונות באופן משמעותי על ידי אישרור תקנות המאפשרות לכל מדינה לבדוק בנמליה אניות מכל דגל ולחייבן לעמוד בתקינה הבין לאומית, ואם נדרש הדבר לא לאפשר להן להפליג.
סוף הערה שלי.
כאשר אניה מוצאית את עצמה במצב קשה מאוד שלא באשמתה היא, היא לא תמצא אשמה, במידה ואלה שאחראים לה עושים או שאינם עושים משהוא שתורם להתנגשות, כל עוד הם עושים פעולתם במקצועיות סבירה וזהירות. צעד לא נכון ב”מכאובי” ההתנגשות אינו חוסר אחריות. אם המצב של הקושי המרובה נוצר מחוסר האחריות של האניה האחרת , האניה האחרת תימצא אשמה בהתנגשות. אבל העקרון
בכל המקרים נמצא בפתאומיות הסכנה ועוצמתה, בין אם נגרמה על ידי האניה האחרת בין אם לאו.

החובה להשאר במצב הכן במקום התאונה

בכל מקרה ששני כלי שייט מתנגשים זו חובתו של רב החובל של כל אחת מהאניות, אם וכאשר הוא יכול לעשות זאת, מבלי לסכן את אניתו ואת צוותו, להושיט עזרה לאניה האחרת וצוותה כפי שיהיה זה מעשי ודרוש על מנת להצילם מכל סכנה שנגרמה על ידי ההתנגשות. כל אניה חייבת להיות במצב הכן לגבי רעותה עד אשר יתברר בודאות שאין עוד יותר צורך בעזרה. החובה לעמוד במצב הכן מסתיימת גם כאשר
אניה אחת בתהליך טביעה, או טבעה, ננטשה וכל צוותה נמשה והסתיימה פעולת ההצלה. רבי החובלים של האניות שהתנגשו מחוייבים לתת אחד לשני את שמות אניותיהם, נמלי הרישום ואת את שמות נמלי המוצא והיעד. הערה שלי: כיום הנושאים האלה מכוסים במערכות התקשורת, לווינית ולא לווינית, והזיהוי על פי האמנות האחרונות. סוף הערה שלי.

אילן מאירסון 01 לפברואר 2004
קישור לתקנות
http://cgate.co.il/rules_road/hukei_1.htm#a1.


Contact Image

פרטי התקשרות

כתובת

סניף יפו: נמל יפו 10, תל אביב - יפו
סניף הרצליה: מרינה הרצליה בניין המנהלה קומה ראשונה

טלפון/פקס

טלפון: 077-2120366
פקס: 077-2120367

אימייל

[email protected]

Contact Thumbnail

צרו קשר

Call Now Button Top
שינוי גודל גופנים
×